人死不能复活。现在雷老板其实只要面对一个问题，那就是赔偿问题。

伊上帝之降命，何修短之难哉；或华发以终年，或怀妊而逢灾。感前哀之未阕，复新殃之重来！方朝华而晚敷，比晨露而先晞。感逝者之不追，情忽忽而失度。天盖高而无阶，怀此恨其谁诉。

曹植的这首《行女哀辞》，很符合罗先生此时的心境。

罗先生是3月29日小米SU7碰撞爆燃事件中的驾驶者小罗的父亲，也是微博“诗雨370491153”当事人家属王女士的丈夫。中年丧女，无异于灭顶之灾。

4月1日，小米公司公开发布“SU7高速事故致3人遇难”事发前后信息摘要。据小米公布的行车记录信息，在3月29日 22:44:24，NOA智能辅助发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；22:44:26-28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。

这些云端的数据，在不专业的人看来，很有疑惑。无论是罹难者家属，抑或是关注此事件的网友们，当然也包括我。

我疑惑的是：不知道是第一时间就爆燃还是第一时间打不开车门？

这其实是最关键的两个点。

按照2021年1月1日起实施的电动汽车安全标准，其增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆燃，这个强制标准为车上乘员预留了安全逃生时间。

那么这起事故的爆燃是碰撞后多久发生，显得尤为关键。如果在5分钟之外起火、爆燃，是符合规定的，但问题是车上人员能否第一时间安全打开车门呢？

据罗先生介绍，同行的后排女生，是过路好心人在车燃烧后，砸碎车窗玻璃后拖出来的，当时还有生命体征。这从另一个侧面证实了碰撞后车门无法打开的事实。至于碰撞后乘员当时有没有自主活动能力，已经不重要了。

现在越来越多的新能源汽车厂商推出了高阶辅助驾驶功能，其中NOA（Navigate on Autopilot）成为许多消费者关注的焦点。这项技术虽然在一定程度上提升了驾驶的便捷性，但同时也让部分驾驶员产生了不合理的依赖心理，甚至忽视了自身在驾驶过程中的主体责任。

这也算是高科技的一体两面吧。

雷老板推出的SU7，主打的就是高科技的堆砌。你说噱头也好，技术迭代也罢，但至少要有安全托底的保障吧。

实际上，目前NOA技术本质上仍属于L2-L3级辅助驾驶，远未达到真正的自动驾驶标准。尽管其具备自动变道、匝道进出等功能，但仍需要驾驶员保持高度注意力，以便在必要时进行人工接管。

只是，许多人在行车中，往往会误以为该系统可以完全接管驾驶任务，甚至出现分心、玩手机、在驾驶座上打盹的现象。

事实证明，在突发状况下，NOA系统并不能做出足够快速且安全的反应，例如遇到复杂的交通状况、施工路段、极端天气等情况。就好比这次SU7事故，就发生在修路改道后造成的。

根据小米官方数据，从NOA智能辅助发出风险警示，到车辆与水泥护栏发生碰撞，仅仅2秒。2秒能做啥？本能应急的下限都达不到吧，也就是一个惊颤，车祸就发生了。这样的人工接管，谈何意义？

罗先生也质疑：NOA被接管后进入人驾状态，这到底是人为的退出，还是系统自动退出，这是个谜。

雷老板回应SU7事故：我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。

但罗先生表示：没说到重点，都是在推卸责任。小米没跟我们对接，是我们不断地跟小米公司联系、客服联系，而且我们只有通过客服渠道联系，客服很官方地说，这个事我们上报了，请等通知、等回复，但一直到现在还没有回复。

还有一个值得关注的问题。那就是目前大多数国家的法律框架尚未完全适应智能驾驶技术的发展，因此，一旦NOA系统导致事故，责任如何划分自然存在争议。

比如，这次SU7因NOA智能辅助驾驶而发生交通事故，责任应由驾驶员承担，还是由小米或软件开发商负责？这是否还牵涉到保险赔付方面的问题？

那又是另外法律层面的探讨了。

人死不能复活。现在雷老板其实只要面对一个问题，那就是赔偿问题。三个花季少女殒命SU7，以小米公司的体量，我觉得每人赔个1000万也是成立的。海底捞一泡尿赔付2000万，还不涉及人命，雷老板用3000万安抚好遇难者家属，属实赚大了。