在地图上偶然发现常州与无锡两城的轨道交通线，放一起看，确实是有点扎心。无锡那边，红蓝绿紫的轨交线路像蜘蛛网一样密密麻麻铺了一整片，还向北长长伸出一条，扎到江阴的江边上了；而常州这边，一条红线（1号线）竖着，一条蓝线（2号线）横着，干净得就是一个“十字架”。
论里程，无锡奔着145公里去了，常州还停在54公里慢慢挪；论网络效应，无锡的地铁已经能玩转“换乘接力”，从硕放机场经老城区到江阴，一键直达。到宜兴的S2也在推进之中。而常州除了那个唯一文化宫站能换乘，其他大部分区域都得靠地表的公交车去二次接驳。
同时万亿之城，是什么原因，在轨道交通建设上，无锡甩常州一个身位的呢？
首先最直接的原因，应该是常州起晚了。无锡地铁1号线2014年就通车了，常州1号线一直到2019年才开张。整整五年的时间差，无锡积累了足够的运营经验、客流数据，在滚动报批后续线路时，节奏自然比常州从容得多。常州还在蹒跚学步，人家已经开始了百米冲刺。
其次，两座城市的体格差异。无锡老城区连片且人口高度密集，对地铁有实打实的刚性需求。而常州是一个典型的“散装”多中心城市，新北、武进、老城厢各自为政，并没有一个绝对的中心。再加上家家户户都有私家车，大家出门的习惯是自驾，而不是下楼梯去坐地铁。线不成网，大家不爱坐；大家不爱坐，官方就没法报批新线。常州轨道交通一直就卡在这个近乎“死结”的循环里。
但最难的，还是政策门槛。2018年国务院出台了严控地方债务的“52号文”，把线路审批的门槛拉得极高，尤其是硬性规定初期客运强度必须达到日均每公里0.7万人次。常州因为线网太稀疏，客流成绩单一度没及格，直接导致第二轮建设规划（3、4、5、6号线）遭遇了难产。这个硬性指标，像一道紧箍咒，把常州钳制得动弹不得。
要把线变网，还有一个关键，钱从哪来？其他城市通常的手法是TOD（修地铁卖地皮），但在如今这个房地产下行的年代，风口过了，地铁公司也不敢接盘，茶山那块地铁公司储备地，围挡里成草原了，也没敢开发。所以得换个思路：一是懂得“向上借力”，长三角一体化、“苏锡常一体化”的名头在当下还是很好用的，国家战略，可以尝试争取国家和省级的低息专项债；二是学会“盘活老底子”，把已经运营的1、2号线打包，去资本市场搞公募REITs融资。“用老线养新线”，比盯着地皮卖房靠谱得多。
不过，说一千道一万，常州眼前最紧迫的，不是急着去资本市场搞钱，而是得先沉下心来，把手里这仅有的两条线给“伺候”好。要尽快破解客流强度不足的局？这还得用笨办法，把地铁站周边的公交接驳做得极为精细，把换乘优惠做到极致，把高铁站、大学城的末班车时间尽可能往后延。想尽一切办法，硬生生把客流成绩刷到那道0.7万人次的及格线以上。这不只是改善出行，更是为了拿到进入发改委审批名单的“入场券”。
而且，目光必须跳出老城区。尽早把连接金坛、溧阳的市域快线提上日程。这两大苏南强县人口底盘极扎实，一旦市域线拉通，它们不再是主城区的远郊，而是未来常州线网最庞大的“客流蓄水池”。甚至可考虑苏锡常泰轨道交通联网，只有外围的能量涌进来，中间这张网才能真正活络起来。
常州比不上无锡，这没什么可懊恼的。起跑晚了，步子就得迈得稳。只要不再执着于靠房地产的虚火来凑热闹，把现有的资产盘活，把老百姓的乘车习惯养起来，脚踏实地地推进线网规划，那张“十字架”，也迟早会长成一张结实、好用的城市脉络。慢一点没关系，路子对了就行。
